نزلة برد شتــويـة :تَحرِف الطيـرانَ الأوروبـي عـن مسـارِه

جوش سبيرو – الفايناننشال تايمز -

ترجمة قاسم مكي -

كان الوقت منتصف النهار في الأول من أكتوبر حين اكتشف آنديرس لودفيجسون أن شركة الخطوط الجوية الأوروبية الصغيرة «بريميرا» التي يعمل بها تبقت لها 12 ساعة فقط قبل الوقت المقرر لإشهار إفلاسها. تم إخطار موظفي رئاسة الشركة بذلك في اجتماع عقد في منتصف فترة ما بعد الظهيرة. وبعد خمس دقائق لاحقا تسرب الخبر إلى أفراد أطقم طائراتها عبر الواتساب والفيسبوك. وعند منتصف الليل توقفت الرحلات الجوية..

أزمات … أزمات

يقول لودفيجسون، المدير السابق للعمليات الجوية الذي بدأ العمل طيارا في بريميرا عام 2006: «ظللنا نواجه متاعب منذ انضمامي للشركة. كانت هنالك على الدوام أزمة من نوع أو آخر». فهنالك الأزمة المالية وتدهور اقتصادات منطقة اليورو وارتفاع أسعار النفط. ولم تكن شركات الطيران الأوروبية محصنة من الصدمات في العقد الماضي خصوصا الصغيرة منها. وكانت بريميرا، مثلها في ذلك مثل الناقلات الجوية الرخيصة، تفخر بنموذج عملها الرشيق الذي منحها ميزة على شركات الطيران الأقدم منها. يقول لودفيجسون: «كان يمكننا تدشين قواعد صغيرة بنفس الجودة ودون وجود بنية أساسية. لقد فتحنا وأغلقنا خطوط طيران كبيرة. فإذا لم تنجح كنا نغلقها». (قاعدة الشركة هي المطار الذي تحتفظ فيه الشركة بطائراتها بصفة دائمة- المترجم). لكن تلك المرونة لم يكن في مقدورها حماية الشركة من الضربات غير المتوقعة بما في ذلك ظهور الصدأ في إحدى طائراتها وتأجيل تسليم طائرات أخرى. ثم اصطدمت بريميرا بموجة جديدة من المشاكل. لقد كان إلغاء رحلات المسافرين في الصيف يستلزم تعويضهم لكن في الوقت نفسه كان سعر وقود الطائرات يقترب من ضعف معدله في العام السابق. يقول لودفيجسون كانت الشركة بحاجة إلى المخاطرة بالتوسع في نشاطها لأن «الجمود يعني الانكماش ببطء». لكن تلك الخطوة «مقامرة لم تنجح». ومع دخول موسم السفر بمناسبة عيد الميلاد يواجه عدد من شركات الطيران الأخرى في أوروبا مصائب مماثلة.

38.1 مليون رحلة

حاولت هذه الشركات التوسع بسرعة في سوق شهدت موجة من الوافدين الجدد ونماذج عمل تجاري مختلفة. وتمتع مستهلكو أوروبا بمنافع صناعة الطيران المنتعشة مع ارتفاع عدد الرحلات بمعدل 44% إلى 38.1 مليون رحلة عام 2018 مقارنة بحجمها قبل عشرة أعوام، حسب الرابطة الدولية للنقل الجوي. هذا إلى جانب انخفاض أسعار التذاكر مع ازدهار شركات الطيران الرخيصة حول القارة. فمتوسط سعر تذكرة رحلات شركة «رايان أير» مثلا انخفض من 45 يورو عام 2012 إلى 39.4 يورو عام 2008. لكن ذلك النجاح بدأ في إنتاج مشاكله الخاصة به لشركات الطيران حيث شرعت المتاعب التي تراوحت من ارتفاع أسعار النفط إلى ازدحام الأجواء بحركة الطائرات في «اصطياد» الشركات الضعيفة. ولن تساعدها أحداث مثل إغلاق مطار جاتويك في المملكة المتحدة مؤخرا بعد مشاهدة طائرات آلية (دون طيار) في المنطقة مما أدى إلى احتجاز آلاف المسافرين. كما أن الشتاء فترة مرعبة لشركات الطيران. فهو موسم الهدوء في حركة الطائرات وانخفاض الإيرادات ولكن أيضا ارتفاع المصروفات، كما يقول جيرت زونيفيلد المحلل بشركة كاناكورد جينيويتي. فحسب رأيه «حين تنهار شركات الطيران غالبا ما يحدث ذلك نحو نهاية العام… فهو الوقت الذي يكون فيه الرصيد النقدي في أدنى مستواه» والتحدي الذي يواجه بعضها هو البقاء حتى حلول الربيع عندما تزداد الحجوزات.

توقف عن الطيران

لقد ظهرت أول علامة تحذيرية كبيرة في العام الماضي حين أفلست ثلاث ناقلات جوية أوروبية كبيرة في تتابع سريع وهي مونارك في المملكة المتحدة وأير برلين وأليتاليا. لا تزال هذه الأخيرة تشغل طائراتها بدعم من الحكومة الإيطالية. وهو دعم من المحتمل أن يكون منتهكا للقواعد التي تحكم تقديم العون الحكومي في منطقة اليورو. لكن الشركة تنتظر مالكا جديدا. وهذا الخريف فشلت عدة شركات صغيرة. فكما هي حال «بالميرا» في لاتفيا كذلك توقفت عن العمل شركات «كوبالت» في قبرص و«آزور أير» الألمانية و«سمول بلانيت» في ليتوانيا و«سكاي ويرك» السويسرية. كما خاضت ناقلتان أخريان تجارب خطرة وهما «فلابي» الإقليمية في بريطانيا التي عرضت نفسها للبيع في نوفمبر بعد تحقيقها نتائج ضعيفة وشركة «واو أير» الآيسلندية التي وافقت في تسرع على استحواذها من جانب «آيسلاند أير» وأخفقت في ذلك. ثم تقدمت لشرائها شركة استثمار في الأسهم الخاصة. كما مرت شركة «نورويجيان» بفترة متقلبة وامتنعت عن قبول عروض استحواذ من مجموعة «آي أيه جي» المالكة لشركة الخطوط الجوية البريطانية «بريتيش ايرويز».

وعود بمزيد من الضعف

يعتقد خبراء الطيران أن الضغوط التي يواجهها القطاع لن تضعف بل ستزداد مع اقتران العوامل الموسمية بمشاكل الاقتصاد الكلي. لقد صار ارتفاع سعر وقود الطائرات عاملا متكررا في حالات الإفلاس الأخيرة. وعلى الرغم من تراجع السعر مؤخرا إلى حوالى 75 دولارا للبرميل إلا أنه تراوح خلال معظم العام بين 80 إلى 90 دولارا واقترب من 100 دولار في أوائل أكتوبر. وقبل سنة ونصف كان السعر منخفضا عند 50 دولارا للبرميل. وقدرت وكالة «ستاندراد آند بور جلوبال بلات» أن ارتفاع سعر الوقود أضاف 48.6 بليون دولار إلى فاتورة شراء الوقود لشركات الطيران في عام 2018 مقارنة بالعام الماضي. كما أشارت شركات الطيران أيضا إلى تكلفة إجراءات التعويض الأوروبية الجديدة كعامل آخر. يقول جوزيف فارادي، الرئيس التنفيذي لشركة «ويز أير» المجرية والتي هي الآن واحدة من شركات الطيران الأوروبية «الستة الكبار» أن «الضغوطات في السوق» مصدرها كل من تكاليف الوقود ونظام التعويضات الجديد. ويضيف قائلا: «أولئك الذين ليست لديهم قدرة مالية لا يمكنهم مواجهة التحدي».

135 ألف دقيقة تأخير

واجهت صناعة الطيران خسائر كبيرة نتيجة لارتباك جداول الرحلات الذي تسبب فيه ازدحام الحركة الجوية في أوروبا هذا الصيف. وهو الأسوأ تاريخيا. ففي يوليو كان المسافرون في أوروبا يتعرضون في المتوسط إلى أكثر من 135 ألف دقيقة تأخير «أثناء الرحلة» يوميا. وبتعبير آخر كان ذلك يساوي 94 يوما كتأخير يوميا أو أكثر من ضعف وقت التأخير في العام السابق. ساهم في تأجيل الرحلات الإضرابُ المطلبي لمراقبي الحركة الجوية وأفراد المناولة الأرضية الفرنسيين والافتقار إلى القدرة الكافية لمراقبة الحركة الجوية والعواصف الثلجية في فبراير(الوحش القادم من الشرق) وموجات الحرارة خلال الصيف. كما أضافت الشركات إلى ذلك مشاكلها الفردية الخاصة بها. فشركة «راين اير» كان يلزمها التعامل مع إضرابات الطيارين وطاقم الضيافة والتي امتدت لأيام كجزء من نزاع مطلبي حول القارة.

أسعار الفائدة واستئجار الطائرات والوقود

يقول ميشيل ديمبينسكي،الرئيس الإقليمي للطيران في مكتب التمويل المهيكل ببنك طوكيو –ميتسوبيشي يو إف جيه، أن صناعة الطيران «تهتم بعدد من المؤشرات في خريطة التمثيل الحراري لرصد التحولات «بما في ذلك أسعار الفائدة وأسعار تأجير الطائرات وتكاليف الوقود. فإذا بدا أن هنالك ضغوطا مفرطة على هذه المؤشرات قد يقود ذلك إلى رد فعل سلبي من تقييد لسيولة رأس المال إلى إضعاف التدفقات النقدية لشركات الطيران. وستكون الشركات الأكثر ضعفا أول من يتأثر بذلك». ومن جانبه، يقول جارود كاسل المحلل بمصرف يو بي إس «نفهم من تقييمات شركات الطيران إننا ندخل في أزمة مالية أخرى».

شركة «واو»

جرى الحديث علنا عن مصير إحدى شركات الطيران. فحين أعلنت شركة الخطوط الجوية الآيسلندية «أيسلاند أير» أنها تريد الاستحواذ على منافستها الوطنية «واو أير» في صفقة أسهم بقيمة 25 مليون دولار في بداية نوفمبر بدا كأن ذلك يعني انخفاضا في قيمة «واو اير» التي سبق لمؤسسها التصريح بأنه يتوقع جمع ما بين 200 مليون الى 300 مليون دولار في طرح عام أولي خلال فترة 18 شهرا. وقتها كانت صناعة الطيران لا تزال تحتفي بشركة «واو اير» التي فازت بلقب شركة العام في فئة الناقلات الرخيصة (الاقتصادية) بمركز جوائز الطيران في برلين في نوفمبر. وقال بيتر هاربيسون الرئيس التنفيذي لمركز الطيران (كابا) عند إعلان الجوائز «ما يدل على نجاح واو اير أن شراءها كان هو الرد الوحيد من أكبر وأقرب منافسيها». مُدِحَت الشركة على ريادتها «نموذج الرحلات الطويلة بأسعار منخفضة» مستخدمة في ذلك مطار ريكيافيك مركزا لربط 20 وجهة طيران في أوروبا وأمريكا الشمالية. لكنها تخسر في بعض هذه الخطوط لانخفاض أسعار رحلاتها. فهي مثلا ستسعر تذكرة الرحلة على خط نيويورك - نيوارك - مطار جاتويك في لندن بمبلغ 130 جنيها استرلينيا اعتبارا من الشهر القادم. لكنها بحسب «نموذج عملها التجاري» تتوقع أن يدفع المسافرون مبالغ أخرى مقابل ميزات جانبية مثل اصطحاب حقائب إضافية والحصول على مساحة استرخاء أرحب لمد «الرجلين» أمام المقعد. غير أن شركة «آيسلند أير» ألغت الصفقة بعد يومين من مراسم تسليم الجائزة عقب استلامها تقرير التقييم الشامل عن واو اير. وقال بوجي نيلز بوجاسون الرئيس التنفيذي لشركة آيسلاند اير: إن نتيجة التقرير كانت «بالتأكيد مخيبة للآمال». هذا في حين قال سكولي موجينسين، الرئيس التنفيذي لشركة واو: إن مشروع الصفقة كان يمثل تحديا. هبط سعر أسهم «ايسلاند أير» نفسها بما يقرب من الربع في الأسبوع التالي لذلك وشكل انهيار الصفقة خطرا على شركة واو بالنظر إلى أنها سبق لها إرسال تحذير بانخفاض الأرباح في خطاب إلى حملة السندات. وشكت من أن الدائنين «يطالبون بشروط سداد أشد صرامة مما يزيد من الضغوط على تدفقاتنا النقدية». لقد سبق للشركة إصدار سندات بقيمة 60 مليون يورو في سبتمبر لكن بسعر فائدة مرتفع بلغ 9%. ونوَّه الرئيس التنفيذي للشركة إلى مدى هشاشة وضع «واو». فقد ذكر في خطاب التحذير أن «مبادرات التمويل صارت ضرورة لنشاطها» إلى جانب السندات. وذكر أنه استثمر 5.5 مليون يورو نقدا في السندات لأنه كان مقتنعا بأن «التمويل سيكون كافيا حتى شروعنا في طرحنا العام الأولي في فترة الثماني عشرة شهرا القادمة»، حسبما قال. لكن الشركة تحتاج إلى المزيد من المال. وفي اليوم الذي أعقب انهيار الصفقة تقدمت شركة الاستثمار في الأسهم الخاصة «انديجو بارتنرز» والتي تمتلك شركة «ويز أير» المجرية و«فولاريس» المكسيكية بعرض للاستثمار في شركة واو. لم يكشف الطرفان عن شروط العرض فيما عدا القول بأن الرئيس التنفيذي للشركة مونجينسن سيظل المالك الرئيسي. لقد جاء الإعلان في أوانه تماما بالنسبة لشركة واو. فمونجيسن «يحتاج بشدة إلى نشر مثل هذا الخبر»، كما يرى المحلل الآيسلندي.

دمج الشركات

حين تفشل شركات الطيران قد تختفي علامتها التجارية لكن أصولها غالبا ما يشتريها لاعبون أقوى. فكبرى شركات الطيران الأوروبية تحرص على الدمج (توحيد الصول أو انضمامها إلى بعضها البعض لتحسين الأداء). تسيطر أربع شركات طيران في الولايات المتحدة على 80% من السوق المحلية على أساس عدد المقاعد بعد الاندماجات والاستحواذات وفشل المنافسين الصغار. مقارنة بأوروبا فأن أكبر 10 مجموعات طيران يمكنها أن تستحوذ فقط على 70% من المقاعد. حصدت شركات الطيران في أمريكا الشمالية منافع هذا الدمج. فحسب الاتحاد الدولي للنقل الجوي(إياتا) ارتفعت هوامش عائداتها قبل حساب الفائدة والضريبة من 3.4% في عام 2012 إلى 11% عام 2017. أما في أوروبا فقد كانت هذه النسبة 0.7% عام 2012 و6.9% في العام الماضي. يقول دانييل روسكا، المحلل بشركة بيرنستاين، أن صناعة الطيران تصل إلى «ذروة دورية» وأن «فشل الشركات الصغيرة سيتسارع خلال العامين القادمين» بسبب تضخم فواتير مشترياتها من الوقود مما سيوجد «فرصا لتنفيذ عمليات دمج الشركات في القطاع الأوروبي».

سعة فائضة

يساعد الدمج على حل مشكلة واحدة هي السعة الفائضة. ففي الربع الأخير من العام الحالي خططت شركات الطيران الرخيص في أوروبا لزيادة عدد مقاعدها بنسبة 11% وإجمالي عدد المقاعد في القارة بنسبة 7.7%. هذه الأرقام أقل في الحقيقة من تلك التي كانت موجودة في الخطط السابقة. فقد أعلنت شركات الطيران الواحدة تلو الأخرى أنها ستبطئ من وتيرة نموها كي تتمكن من حماية أرباحها ومقابلة بعض التكاليف المرتفعة لفاتورة الوقود. وكان مارستن سبور، الرئيس التنفيذي لشركة لوفتهانزا، قد ذكر للفاينانشال تايمز في نوفمبر أن صناعة الطيران بحاجة إلى التخلي عن «وهم استمرار النمو إلى الأبد» بعد صيف من الإضرابات وتأخير الرحلات وإلغائها. ويقول سبور: إن سعة الطيران في أوروبا قياسا بعدد المقاعد زادت بحوالي 6% سنويا منذ عام 2016. هذه الزيادة تتجاوز ما يوصي به التوجيه العام لصناعة الطيران فيما يخص النمو المستدام والذي يقتصر على «ضعف» حجم النمو في الناتج المحلي الإجمالي الذي بلغت نسبته مؤخرا 2% في أوروبا. ويقول سبور: إن المشاكل المتعلقة بالمجال الجوي والمطارات وتسليم الطائرات تشير إلى أن صناعة الطيران بلغت «أقصى معدلِ لنُموٍّها». وقال: «نحن في حاجة إلى نمو صحي يتسق مع البنية الأساسية والطاقات الاستيعابية لشركات صناعة الطائرات وخطوط الطيران».

شركات «زومبي»

ليس من السهل التنبؤ بالشركات التي ستفشل. لكن ثمة مؤشرات يرصدها مراقبو صناعة الطيران في هذا الصدد منها ضعف موازنة الشركة وارتفاع التكاليف وشيخوخة أسطول الطائرات. ويصف جارود كاسل، المحلل ببنك يو بي إس، بعض هذه الشركات بأنها شركات زومبي «ميتة وحية في الوقت نفسه». ويقول أن بعض هذه الشركات «الزومبي» تستفيد من دعم الدولة فيما تملك شركات أخرى جهات خاصة على استعداد للاستثمار فيها بأمل أن تحسن حالها. ويرى جوزيف فارادي المسئول بشركة ويز أير أن «التفكير غير العقلاني» يسمح لبعض الشركات الناقلة بالبقاء رغم استبعاد نجاحها». ويقول: «إذا نظرت إلى صناعة الطيران من منظور شرق ووسط أوروبا ستكون لديك مجموعة من الشركات الوطنية القائمة التي لم تحقق أرباحا ولن تربح أبدا. وهي لا تزال موجودة لأن الحكومات تعتقد أنها بحاجة إلى ناقل وطني لسببٍ ما».

عمليات الدمج

أما داخل أوروبا فأقوى الشركات هي القديمة مثل مجموعة آي أيه جي (مالكة الخطوط الجوية البريطانية) ومجموعة لوفتهانزا وشركة «فرانس أير – كيه إلى أم» أو شركات الطيران الرخيص (الاقتصادي) الكبيرة مثل رايان أير وإيزي جيت وويز. يرى دانييل رويسكا أن شركات الطيران الأوروبية الرئيسية «أكثر مرونة إلى حد بعيد اليوم قياسا بحالها في السابق» ومن المؤكد أن «توحيد الأصول» موجود في أجندة هذه الشركات. لقد فازت مجموعة آي أيه جي «بأوقات» هبوط وإقلاع طائرات شركة مونارك بمطار جاتويك في عام 2017. وحصلت على حصة صغيرة في شركة نورويجيان المنافسة لها في الخطوط العابرة للمحيط الأطلسي هذا العام تمهيدا للاستحواذ عليها لكن عروضها رفضت. واستحوذت شركتا لوفتهانزا وإيزي جيت على وحدات وخطوط مختلفة من «أير برلين» فيما أبدت الشركتان اهتماما بشراء «أليتاليا». لكن روسكا يقول إن الدمج بالطريقة الأمريكية سيكون «موضوع الأعوام العشرة القادمة». وكانت قواعد الملكية الصارمة تعني أن صناعة الصفقات الدولية تتخذ شكل «شراكات واستثمارات مشتركة وحصص في رأس المال» وليس اتفاقيات اندماج واستحواذ.